O fim dos estacionamentos?

Entenda por que poderá haver mais espaços para moradia, escolas e parques

Os espaços urbanos estão em constante transformação. Arranha-céus são erguidos onde antes havia comércio; residências antigas são substituídas por novas lojas; e terrenos abandonados viram condomínios. E, normalmente, esses movimentos de transformação são acompanhados por obras de alargamento de avenidas e construção de viadutos, já que as políticas de planejamento urbano costumam ser idealizadas tendo o carro como elemento central. Mas isso já começa a mudar e uma revolução da mobilidade urbana está a caminho.

Gestores públicos em todo o mundo já chegaram à mesma conclusão: as cidades vão funcionar melhor quando houver menos carros nas ruas. A “nova mobilidade urbana” vai devolver as cidades aos cidadãos e as pessoas não dependerão mais do carro próprio, mas sim do transporte público, de bicicletas e de carros compartilhados — como os dos serviços de transporte privado de passageiros.

Cidades europeias e asiáticas já possuem sistemas consolidados de compartilhamento de bicicletas. Em Londres, Milão, Estocolmo e Singapura, há anos, existem pedágios urbanos que obrigam os motoristas a pagar para circular pelas regiões centrais.

Devolver as cidades às pessoas

Em Nova York, entre 2007 e 2013, período em que Janette Sadik-Khan foi chefe do Departamento de Transporte, os espaços públicos passaram a priorizar os pedestres em detrimento do carro. Sadik-Khan adotou políticas baratas e simples para tirar espaço de automóveis e devolvê-los às pessoas. Usando tintas para pintar o asfalto e restringindo o acesso a veículos, ela criou praças e bolsões de uso exclusivo de pedestres.

(Divulgação: New York City Transportation Commission)

E, agora, o pedaço mais denso dos Estados Unidos está prestes a se tornar a primeira cidade norte-americana a cobrar uma taxa dos motoristas que circularem por áreas congestionadas. Na semana passada, o governador do estado de Nova York enviou aos órgãos legisladores uma proposta de pedágio urbano em regiões de Manhattan.

A ideia é diminuir os engarrafamentos, assim como arrecadar dinheiro para a futura revitalização do serviço de metrô de NY, que passa por um forte processo de sucatização.

“É uma maneira de você precificar e cobrar um efeito negativo de uma ação individual sua. Você é dono de um carro e usa o seu carro, você eventualmente melhora a sua mobilidade individualmente, mas você gera um atraso de mobilidade coletiva”, explica Philip Yang, pesquisador de planejamento urbano e fundador da Urbem.

Outra possibilidade de compensação por esse efeito negativo de uma ação individual é cobrar para estacionar.

“Do ponto de vista ético, acho que é superior você cobrar pelo direito de parar. Eticamente, é mais legítimo que cobrar pelo direito de circular. É uma variação tênue, mas acho que tem um significado”, afirma Yang.

Fim dos estacionamentos gratuitos?

O diretor do Instituto Movimento e assessor da ANTP, Eduardo Vasconcellos, reforça que a questão dos estacionamentos gratuitos é crucial e que deveria ser uma prioridade nas discussões de mobilidade urbana em metrópoles brasileiras, como o caso de São Paulo. “Hoje, um milhão de automóveis estão estacionados (em São Paulo) sem pagar nada, todo dia. Essa liberdade de sair e estacionar de graça em um milhão de lugares é o que tem que ser reduzido.”

Para Vasconcellos, os preços cobrados em vagas da Zona Azul são muito baixos e não têm o impacto de desencorajar motoristas. De fato, as vagas nas ruas — gratuitas ou muito baratas — acabam servindo como subsídio ao transporte individual. Caso o motorista tivesse que desembolsar mais dinheiro para estacionar, ele procuraria outra alternativas de transporte.

A busca pela vaga gera atraso

E tem mais: a própria tarefa de procurar por lugares para estacionar causa transtornos para toda a sociedade.

“Em média, 30% dos carros em centros urbanos congestionados estão circulando em busca de vagas”,

afirma o autor do livro “The High Cost of Free Parking” e professor de planejamento urbano da Universidade da Califórnia, Donald Shoup. Ele explica que isso acontece justamente porque “estacionar na rua é muito barato em boa parte das maiores cidades do mundo”.

Segundo um estudo com informações de hábitos de estacionamento em 8.700 cidades, realizado pela Inrix, empresa de dados de tráfego, somando o prejuízo de horas perdidas procurando vagas, os valores pagos em estacionamentos e os custos de multas por estacionar em locais não permitidos, chega-se a montantes estratosféricos: um custo anual de US$ 95,7 bilhões nos EUA, £31,2 bilhões no Reino Unido e €45,2 bilhões na Alemanha.

A pesquisa indica ainda que questões relacionadas a estacionar o carro geram estresse e podem ocasionar brigas entres motoristas. Na análise, 32% dos motoristas homens dos Estados Unidos disseram ter entrado em confronto por causa de disputas em estacionamentos no último anoquase um terço de todos motoristas desistiu de fazer compras ou de fazer alguma atividade externa de lazer para evitar a dificuldade de estacionar; e 40% disseram ter perdido algum compromisso por causa da demora em encontrar vagas para estacionar.

Eliminar as vagas nas ruas reduziria todos esses prejuízos econômicos e não econômicos. Na opinião de Yang, uma alternativa seria criar edifícios-garagem em zonas mais densas das cidades, o que aumentaria, de quebra, a área para calçadas e canteiros com árvores.

Fim dos estacionamentos?

O ponto central é que as cidades não precisam mais de tantos estacionamentos. Os serviços de ride-hailing, como o 99Pop, estão tirando carros da rua, ao oferecer transporte barato, confortável e eficiente para os passageiros.

Faz cada vez mais sentido, portanto, não ter carro próprio — ainda mais considerando que os veículos para uso individual ficam 95% do tempo estacionados, segundo Donald Shoup, em “The High Cost of Free Parking”.

Dessa maneira, como um carro exige de 3 a 4 vagas de estacionamento, quando há redução de veículos nas ruas, a necessidade por estacionamento também cai. E esse efeito já é sentido nas redes de estacionamento privado.

Apesar de um levantamento da Parking Advisors apontar que uma grande empresa brasileira faturou mais em 2017 que em 2016, reportagens demonstram que, de maneira geral, as redes nacionais não estão abrindo novos terrenos e só conseguem alcançar bons resultados porque estão comprando concorrentes menores, tirando clientes desses rivais no momento de renovação de contratos ou terceirizando garagens em shopping centers, hospitais e supermercados.

Mais espaços para os cidadãos

Sem a necessidade de tantos terrenos dedicados a estacionamentos, as cidades podem ganhar novos espaços para melhorar a vida das pessoas.

Por exemplo, na cidade do Rio de Janeiro, se toda a área construída para estacionamentos entre 2006 e 2015 tivesse sido destinada a moradias, praticamente metade do déficit habitacional do município estaria resolvido.

Um estudo do Instituto de Políticas de Transporte & Desenvolvimento aponta que, neste período, a cidade do Rio de Janeiro dedicou para o uso residencial praticamente a mesma área construída destinada ao estacionamento de veículos. Ou seja, para todo apartamento construído na cidade, outro apartamento de igual tamanho foi construído para abrigar automóveis.

Terrenos e espaços públicos são ativos valiosos de uma cidade. A possibilidade de construir moradias, escolas, parques e hospitais em locais que costumavam abrigar apenas veículos estacionados será um um avanço na qualidade de vida das pessoas. E o que tornará isso possível será o desenvolvimento de modais de transporte como a bike compartilhada, ônibus, trem, metrô e carros de ride-hailing como os da 99.(https://medium.com/para-onde-vamos)





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